Само допреди няколко години европейските производители на автомобили гледат с насмешка на опитите на китайски марки да излязат на международната сцена. След пандемията от коронавирус ситуацията е различна. Китай е на първите места по продажби на електрически автомобили дори в Европа. Въпреки митата.

Две десетилетия след началото на успешна кариера в производството на интериори за водещите световни автомобилни марки, бившият висш мениджър в италианска мултинационална компания Томас напуска автомобилната индустрия през есента на 2025 г.

"Мисля, че тя е обречена", казва чехът пред Радио Свободна Европа/Радио Свобода (RFE/RL) с молба фамилията му да не бъде споменавана. "Индустрията е обречена."

Европейската автомобилна индустрия е застрашена от вълна от висококачествени автомобили от Китай с невъзможно агресивни цени – някои от които едва 10 290 евро (12 141 долара) на определени пазари. Тази вълна особено се засили след пандемията от COVID-19. Експерти предупреждават, че притокът застрашава индустрия, която е служила като основа на европейското производство в продължение на десетилетия.

Въпреки тарифите, въведени от Европейския съюз (ЕС) през 2024 г. (до 35 процента за някои китайски електрически коли (EV), в допълнение към 10-процентното вносно мито), продажбите на китайски превозни средства в Европа почти се удвоиха между 2024 и 2025 г., като през първите девет месеца на тази година са продадени над половин милион модела.

Китайският гигант в производството на електрически превозни средства BYD отчете ръст на продажбите от 225% на годишна база, превръщайки се в най-продавания производител на електрически превозни средства в ЕС през някои месеци на 2025 г. въпреки тарифите. Други производители избегнаха тези търговски бариери на ЕС, като доставяха превозни средства с двигатели с вътрешно горене и хибриди, които не подлежат на същите мита.

Автомобилната индустрия в Пекин датира от 50-те години на миналия век, но производителите ѝ отдавна са преследвани от репутация на лошо качество и тромав стил, която е свеждала международното им присъствие до минимум. Всичко това се промени наскоро.

Преди световната икономика да се срине през 2020 г., на фона на пандемията от коронавирус, Томас казва, че техническите специалисти в европейската автомобилна индустрия са отхвърляли китайските марки с аргумента, че "те са ужасни, не могат да строят, ще им трябват 20, 30, 40 години, за да достигнат нашето ниво и ние ще бъдем много по-напред дотогава".

"Това, което се случи, е, че за 5 години те ни надминаха", обобщава той. "Сега колите им са наистина невероятни."

Перфектна буря

Китайските производители отдавна се радват на ценово предимство заради използването на евтина, предимно въглищна енергия, и евтина работна ръка, но неотдавнашна перфектна буря от фактори позволи на китайските автомобили да бъдат на цени далеч под западните конкуренти.

В отговор на нахлуването на Русия в Украйна през 2022 г., ЕС забрани вноса на руска стомана. Междувременно Китай значително увеличи вноса си на висококачествени метали от страната. Освен това, китайската автомобилна индустрия успя да се възползва от безпрецедентни икономии през последното десетилетие.

Автомобилната индустрия на страната вече беше най-голямата в света до 2009 г., но производителите бяха фокусирани предимно върху пренаситения вътрешен пазар. Това се промени, тъй като интензивните ценови войни в Китай принудиха производителите да гледат навън.

През 2023 г. Китай изпревари Япония, за да се превърне в най-големия износител на автомобили в света, произвеждайки десетки милиони превозни средства всяка година. След това в играта се включиха и предполагаеми държавни субсидии.

Китай отрича да подкрепя автомобилните си производители, но разследване на ЕС през 2024 г. установи, че публични средства са били "открити в цялата верига на доставки" - от мини, добиващи суровини, до кораби, превозващи готови електрически превозни средства до Европа.

САЩ наложиха 100-процентови мита върху китайските електрически превозни средства през 2024 г., след като тяхно разследване заключи, че американската автомобилна индустрия е "съществено ощетена" от някои субсидирани китайски модели.

Пол Бенет, управляващ партньор в британската консултантска фирма Madox Square, коментира пред RFE/RL, че светкавичното навлизане на китайски превозни средства на европейския пазар може да се окаже нещо повече от бизнес.

"Като цяло, макар икономическите ползи да са ясни, геополитическите аспекти на тази стратегия не бива да се пренебрегват", посочва той. "Според мен това вероятно е част от по-широките усилия на Китай да промени глобалната икономическа динамика и да засили позицията си на световната сцена."

Докато някои запознати казват, че Европа все още може да има възможности за противодействие, времето изтича. Бенет написа през септември, че бъдещето на автомобилната индустрия на континента, която наема около 13,2 милиона души и поддържа милиони други работни места в зависими предприятия, сега "виси на косъм".

Защита от мита

Съгласно настоящите пазарни правила, китайско превозно средство, произведено в ЕС, не би било обект на същите мита като това, внесено извън блока. Китайските производители бързо се възползват от това условие.

Китайската компания BYD е в процес на създаване на фабрика за 4,6 милиарда долара в Унгария, а в Барселона вече се произвеждат автомобили от съвместно предприятие между испанската Ebro-EV Motors и китайската марка Chery.

На този фон се водят преговори за допълнителни производствени бази в други страни от ЕС, включително в Италия и Полша. Освен това, китайски автомобилни марки са създали производствени площадки в Сърбия.

Бенет коментира още пред RFE/RL, че Сърбия вероятно е била избрана поради редица фактори, включително споразуменията за свободна търговия на Белград с Москва и Брюксел, както и потенциалното бъдещо еврочленство на Сърбия, което прави страната "привлекателна дългосрочна инвестиция, потенциално предлагаща по-лесен достъп до пазарите на ЕС в бъдеще".

Междувременно много европейски автомобилни марки са изправени пред свиваща се потребителска база за своите автомобили на някога ключовия китайски пазар, както и на родна земя на фона на скока в продажбите на вносни китайски автомобили в Европа.

Бенет призова производителите на автомобили да окажат натиск върху Европейската комисия (ЕК) да наложи съвместни предприятия, мажоритарно притежавани от европейски марки, навсякъде, където китайските компании установят производствено присъствие в ЕС.

Други призоваха ЕС и Съединените щати да отворят пазарите си един за друг, като същевременно блокират Китай.

Пекин и Брюксел също така възобновиха преговорите за минимална цена за китайските електрически превозни средства на европейския пазар. Целта на ЕС е да ограничи възможността за подбиване на цените на местните автомобилни производители.

Томас се притеснява, че ако настоящите тенденции продължат, по-широката индустриална база на Европа може да бъде в опасност. Той се опасява от "много по-големи последици, отколкото можем да си представим сега, като загубата на индустриална самодостатъчност и ноу-хау, което ще доведе до огромни рискове за сигурността в бъдеще".

Автомобилният сектор, смята той, остава "най-големият индустриален двигател и магнит за млади инженери с кариера в отбраната, научноизследователската и развойна дейност".

За чешкия автомопбилен експерт е трудно да си представи политическо решение на икономическата заплаха за европейските автомобилни производители. Но все пак добавя:

"Надявам се да греша, наистина се надявам да греша."