Връзки за достъпност

Извънредни новини

„Фирмено робство“. Как цената на магистрала става 16 млн. лв. за км. Виолета Комитова пред Свободна Европа


Виолета Комитова, служебен министър на регионалното развитие и благоустройството

Средната цена на километър път е около 4 млн. лв. Километър магистрала в България струва средно 16 млн. лв. Това каза в интервю за Свободна Европа служебният министър на регионалното развитие Виолета Комитова.

„Тези цифри не са най-точният измерител на цената. Тайната за цената се крие в т.нар. инженеринг. При инженеринга има възможност цената да се надписва“, каза Комитова.

Според нея между парите, които се дават от държавата за строителство на пътища и фирмите, които реално строят, има черна дупка.

„В строителството има много фирми, които са се превърнали във фирмени роби. Много фирми, които се явяват подизпълнители, без съответните договори. За мен това са роби, които работят за един робовладелец, който е взел поръчката и после е наел хора или по-малки фирми да изпълнят задачата“, каза Комитова.

Тя не се ангажира със срок, в който ще приключи ремонтът на магистрала „Тракия“ между Чирпан и Стара Загора.

Регионалното министерство ще внесе в Министерския съвет предложение за узаконяване със задна дата на малките вецове.

"Откакто започнахме да говорим за вецовете, се появиха собственици на вецове. Те сами се явяват при нас и държат вече да си уредят тези права с държавата. Това ни даде идея и мотив да предприемем едно действие, с което всички тези вецове да си платят тези отстъпени права към държавата, плюс една такса, че досега са ползвали държавна земя под наем", каза Комитова.

- Има ли вече яснота кога ще приключи ремонтът на автомагистрала „Тракия“?

- Този ремонт е започнал много преди служебното правителство. Не искам да се оправдавам, но мисля, че беше започнал няколко месеца преди това. Очакваше се да свърши до края на юни. Сега ще се наложи да се удължи, защото има затруднения и проблеми, които трябва да се отстранят. Много съжалявам, че така се проточва ремонтът.

В участъка между Чирпан и Стара Загора работят три фирми. Всяка фирма отговаря за отделни участъци от този път и много се надяваме ремонтът да свърши по-скоро. Не мога да кажа кога точно, защото зависи от волята и амбициите на тези фирми, които работят.

- Това означава ли, че те нямат воля и амбиции? Или пък го правят умишлено?

- Не мога да коментирам. Те се стремят да си изпълнят задачите по договора, но защо така се случиха нещата и влязохме в летния сезон… Това е трябвало да се планира много по-отрано. За да свършим на 15 май, е трябвало да се започне през януари и февруари или още по-рано. За да може, когато се открие туристическият сезон, трафикът да е освободен.

- Бившият премиер Бойко Борисов много бодро обясняваше как се строи, как се движат ремонтите преди изборите на 4 юли. Може ли да се говори за умисъл?

-Аз съм много далече от темата за умисъл, защото фирмите, които работят са заинтересовани. Ние обявихме проверки и казахме, че ще платим само тези работи, които са изпълнени като количество и качество. Тези фирми очакват пари от нас. Те нямат интерес да бавят строителството. Може би проблемът е организационен, може би по-късно сме започнали.

- Казвате, че те очакват пари, но постоянно се изнасят данни за много милиони, платени авансово от „Автомагистрали“.

- Това са две [отделни] теми. Фирмите, които работят по ремонта на магистрала „Тракия“ са по други договори и не са свързани с тези аванси, които са публикувани в доклада на Сметната палата. Те изпълняват ремонтни дейности на автомагистрала „Тракия“.

Те са с отделни договори, с отделни срокове, с отделни пари, които са осигурени от Агенция „Пътна инфраструктура“. Авансите са за свлачища и магистрала „Хемус“. Фирмите са публикувани в доклада на Сметната палата и много точно е разказано как са се случвали тези аванси. Раздадени са преди да имаме разрешение за строеж.

По отношение на авансите основен изпълнител ще бъде „Автомагистрали“, не АПИ. И дружеството, като основен изпълнител, е раздало аванси на 25 фирми за свлачища и около 45-50 фирми – бъдещи участници в строителството на „Хемус“.

- Ваши проверки констатираха некачествено строителство на „Тракия“ и „Хемус“.

- Служители от АПИ извършват всеки ден такива проверки, защото става дума за завършено строителство, което ние трябва да завършим като документи и да го платим на всички, които са работили. Където се констатират дефекти, се дават инструкции за отстраняването им. Може би една от причините за забавянето на „Тракия“ са констатирани дефекти, което удължава времето за работа на строителните фирми.

- Тези дефекти няма ли да се окажат твърде скъпи и да повлияят на цената на километър?

- Цената на километър все още не мога да я кажа. Знам някакви средни цени за България. Например един ремонт на пътна настилка, който е с по-сериозна подмяна на асфалта излиза около 4 млн. лв. на километър по средни цени, които са ми дали колегите. Това не трябва да се приема като някаква база. Един километър магистрала (пак по средни цени) излиза към 16 млн. лв. на километър.

Въпросът с цените е много щекотлив, но тези цифри не са най-точният измерител на цената. Тайната за цената се крие в т. нар. инженеринг. При инженеринга има възможност цената да се надписва. Да се дава един-два пъти по-скъпо и това няма как да бъде установено, защото самата процедура съдържа в себе си такива механизми, че може едно нещо, ако струва 100 лв., в инженеринга да го пишем 200 лв.

Затова аз много се боря за стандартни строежи, а не за уникални (като тунела под Ламанша, например) и този тип поръчки да бъдат преустановени. Защото там е надписването на цената – в инженеринга.

- Тази цена от 16 млн. лв. за километър магистрала висока ли е?

- Не мога да я коментирам. Това е, по наши данни, средна цена. Много е сложно да се каже цената на око. Цената на един строителен обект се оформя като сбор от цени. Например в един проект за къща има бетон, тухли, цимент, стомана, арматура, изкопи, насипи, мазилки, дограми… Всичко това са количества.

Така с единични цени най-накрая разбираме колко струва къщата. В нормалния инвестиционен процес първо правим инвестиционен проект, който се състои от чертежи, планове, скици, изчисления и най-накрая приключва с количествено-стойностна сметка, в която пише колко са тухлите, колко е бетонът, колко е желязото. И най-накрая на тези количества се слагат цени и се ориентираме колко ще струва този проект.

При инженеринг това нещо се прави от независими проектанти, извеждат се тези количествено-стойностни сметки и след това по този проект се канят фирми да участват в търг за строителство. Когато няма инженеринг, всички фирми участват при едни и същи условия, едни и същи чертежи, една и съща количествено-стойностна сметка. Те трябва да се състезават за цена, за срок и за качество и няма как да се надпише сметката.

При инженеринга тази количествено-стойностна сметка се съставя от строителната фирма. Тоест тя може в този проект да напише, че тук трябват 100 кубика бетон, защото той е изчислил по чертежите, че са 100 кубика, той не е заинтересована страна, проектантът, да завишава количеството. Той смята по чертежите. При инженеринга строителната фирма може да каже, че са 200 кубика. Той е заинтересована страна.

Затова смятам, че инженерингът трябва да се премахне за стандартни обекти и да се запази само за уникални обекти. Пак казвам – тунелът под Ламанша е уникален обект. Не могат да го проектират обикновени проектанти. В света има три-четири фирми, които знаят как се проектира и изпълнява подобно нещо.

Тогава се прави инженеринг. Нашите обекти не са уникални, но имаме мостове, тунели, които биха били уникални обекти, защото са свързани със специална технология на изпълнение.

- Каква част от цената, която се дава за един проект, стига до реалните му изпълнители?

- Това е доста труден въпрос. Никой не може да проследи тези средства.

- Според Ивайло Мирчев, който е кандидат за депутат от „Демократична България“, 40-50 на сто от парите отиват във фирми, свързани с ГЕРБ.

- Аз също ги чувам тези коментари, но не знам на какви факти се базират. Знам от фирми, които познавам, че парите за даден път са малко, а в същото време държавата отделя много пари за строителство на пътища.

Обществото живее с чувството, че се дават много пари, а в същото време строителните фирми казват, че имат постоянен недостиг на средства, за да извършат качествено строителство. Тук някъде има една дупка. И най-накрая гражданите са постоянно недоволни, защото получават един некачествен строителен продукт.

По средата се случва нещо. Черна дупка, за която не мога да кажа проценти, но има нещо, което се случва в този процес, който се е превърнал в такова явление, в което дори някъде да има почтена поръчка, никой не вярва, че тя се е случила почтено.

- Къде се губят тези пари?

- Тези пари се изяждат от корупцията, която стои по средата между парите на данъкоплатците и парите на строителните фирми.

- По средата, в случая, е „Автомагистрали“, ако говорим за пътища и за големи проекти.

- Не мога да се ангажирам с фирми. Това са сложни и невидими процеси. Ние сме затрупани с оплаквания за дефектни пътища. В същото време фирмите казват: не ни достигнаха парите. От друга страна ние казваме, че сме дали много пари.

Произнасят се най-различни експерти в публичното пространство: "това е много", "това е малко". Проблемът е, че процесът не се ръководи правилно. Този процес може да бъде много по-прозрачен, много по-читав, много по-точен, много по-коректен откъм пари. Това е въпрос на управление.

- Финалните изпълнители на тези проекти на светло ли работят?

- Знаете, че в строителството има много фирми, които са се превърнали във фирмени роби. Много фирми, които се явяват подизпълнители без съответните договори. За мен това са роби, които работят на един робовладелец, който е взел поръчката и после е наел хора или по-малки фирми да изпълнят задачата.

- Кои са робовладелците?

- Робовладелците са тези, които са взели поръчката, много пари са получили за някаква поръчка, но нямат капацитет да я изпълнят.

- „Автомагистрали“ робовладелци ли са?

- „Автомагистрали“ имат капацитет да изпълняват строителства за около 100 млн. лв. годишно. Това са показали през последните две години, когато са работили като строителна компания. Прави впечатление, че при този капацитет, те получават 1,5 млрд. лв. с министерско постановление, които, ако ги превърнем през техния капацитет, са равни на работа за 15 години.

Тоест те имат пари да строят 15 години. Но точно тези пари те раздават като аванси на 45-50 фирми с мотива да се купуват материали за бъдещо строителство на „Хемус“.

- По тази логика излиза, че държавата е робовладелец.

- Тук е много нелогично защо на „Автомагистрали“ се дава 1,5 млрд. лв., след като те могат да извършат годишно за 100 млн. лв. строителство. Това е много нелогично от икономическа гледна точка. Все едно един майстор на плочки, който идва във вашата баня и може да направи вашата баня за един месец, вие да му дадете да направи 60 бани.

- И ако няма икономическа логика, каква е логиката?

- Не мога да кажа. Това е въпрос на управление, което е правило или някакви други планове, или не разбира дълбокия смисъл на пазарната икономика. Тук е предприет много голям финансов риск – тези пари да се загубят по трасето, фирмите да фалират, да се случат тежки ситуации като пандемията.

Смятам, че това е въпрос на управление, което не се е съобразило с всички тези рискове. Никой нормален човек не би си инвестирал така парите. Не би ги раздал авансово за нещо, което ще получи след пет години.

- Казахте, че на „Хемус“ са доставени материали за близо 98 млн. лв., от които 84 млн. лв. са платени авансово. Реално са изразходвани 1 млн. лв. За какво са тези аванси?

- Бяхме близо до Ловеч, на една бъдеща детелина и там една фирма имаше договор за над 90 млн. лв. за доставка на материали в следващите пет години. Тази фирма беше получила 84 млн. лв. аванс да купи материали за един участък, в който няма дори проектна готовност.

Тя е получила пари за материали, но още нищо не е доставила. Няма един милион. Тя нищо не е доставила, защото нямаме открита строителна площадка. Тази фирма трябваше да извърши около 3 млн. кубически метра насип с „подходящ материал“. И това струваше 33 млн. лв. След това трябваше да достави чакъл за около 7-8 млн. лв.

Възниква въпросът: тази фирма кога ще ги достави на обекта тези строителни материали, след като не е открито строителството? Нито насипните маси, нито чакъла, нито асфалта можем да ги доставим някъде и да ги съхраняваме. Тази фирма, докато ние извадим разрешение за строеж, докато почнем строителството, какво ще се случи с тази фирма?

- А междувременно парите са в нея.

- Да.

- А вие можете ли да си ги вземете?

- Ние имаме договор с тази фирма за пет години. Фирмата няма нищо против в рамките на пет години да ни доставя тези материали. Г-н Беличев (Стоян Беличев, директор на „Автомагистрали“ – б.р.) е от другата страна на този договор. Той се е съгласил.

- Как ще коментирате твърденията на г-н Беличев, че заради вашето решение да наложите ограничения върху разплащанията на дружеството до 10 хил. лв. на седмица, то е пред финансов колапс и има опасност от спиране на строителство и пускане на работници в неплатен отпуск?

- Когато започнах да се разделям с г-н Беличев, се разпоредих банките, които обслужват нашето търговско дружество, да не извършват плащания към „Автомагистрали“, защото сме в процес на смяна на ръководството. Не предполагах, че нашата сага ще продължи толкова дълго.

Това мое разпореждане все още е в сила и той няма достъп до сериозни банкови ресурси. Но за да не спрем функционирането на търговското дружество, сме се разбрали с него да ми пише всяка седмица доклад с пари, които са му необходими. Аз подписвам и тогава той ползва тези пари.

Той определи, че на седмица са му необходими около 10 хил. лв. Няма опасност нещо да спре или да не продължи. Ако възникне необходимост да платим някакви строително-монтажни работи, ние ще ги проверим на място като количество и качество и то ще бъде платено.

- За пореден път внасят предложението за вписване на временно ръководство в съда. Предишните два пъти какви бяха аргументите на съда, с които ви връща и ви отказва вписването?

- Не съм се задълбочавала в мотивите. Но от медиите разбирам, че съдът смята, че не е правилно аз да процедирам по този начин и два пъти отказва вписване в агенцията по вписване. Но съдът не го отказва сам. Това става по молба на г-н Беличев.

- Той какво ви казва? Защо ги прави тези неща?

- Той ми казваше в началото, че ще се разделим. Миналата седмица не съм го виждала. Не знам какво мисли да прави, но очевидно смята, че е много безценен ръководител на „Автомагистрали“. Най-големият парадокс е, че той казва, че като дава аванси, така по-евтино щял да построи пътищата.

- По отношение на новото ръководство на „Автомагистрали“, което предлагате. Част от него са Валентин Вълков и Десислава Христова. Как се спяхте на тях? Валентин Вълков е бил директор на „Автомагистрали“, и то в период, в който Сметната палата констатира нарушения и той е посочен като едно от лицата, които са отговорни за тези действия.

- Така е. Валентин Вълков познава работата.

- По тази логика и Стоян Беличев я познава.

- За такъв кратък период трудно се намират хора, които познават работата. Разбирате, че ние не можем да продължим с Беличев.

- Десислава Христова. Тя е била кандидат за депутат от ДПС. Свързана е с ДПС.

- Много пъти са ми задавали този въпрос. Разбрах от журналисти, че тя е свързана с ДПС. В регионалното министерство работят около 4 хил. души. Всички те са с различни политически убеждения.

Министърът като отиде там за два месеца, нито има време да разбере кой къде е, нито е възможно да сканира главите на хората, нито пък това е важно. Всичките са от различни партии. Министърът смята, в мое лице, че трябва да продължи да работи с хората такива, каквито са.

- Вие ли си ги избрахте?

- Да, няма никакъв проблем. Тя е работила там също и по тези съображения, че познава системата и работата.

- Вие ги познавате като професионалисти?

- Да, познавам ги като хора, които са работили в това дружество и познават работата отвътре.

- И какво очаквате да свършат те, ако влязат случайно за тези 14 дни?

- Разчитаме, че ще преустановим практиката с авансите и ще потърсим вече нови възможности за ново ръководство.

- Те и в момента не се случват тези аванси заради вашето ограничение. На практика и Стоян Беличев реално изпълнява каквото трябва.

- Да, така е, наистина. В крайна сметка аз имах два избора - да работя с г-н Беличев, или да се разделя с него. Аз избрах втория път. Така че смятам, че това е правилният път. Ако обществото смята, че това не е правилно, ние сме в първата хипотеза. Аз съм с Беличев, завинаги.

Аз съм преценила, че трябва да направим някаква промяна, именно заради тези дефекти в управлението и съм му го казала това нещо. И разчитах на него, че ще се разделим по-цивилизовано.

- Какво смятате да предприемете по отношение на евентуално узаконяване на малките вецове, защото 260 малки веца са построени без отстъпено право на строеж. В този смисъл те са незаконни.

- За съжаление тази отвратителна практика - да се строи не по правилата на Закона за устройство на територията - я откриваме навсякъде. Тези вецове датират може би от 2012 г. насам, не си спомням кога е създаден най-старият ВЕЦ. Тоест имаме една такава практика от десет години вече.

Няма лошо, че са се появили вецовете, те произвеждат зелена енергия, това е задължително нещо в микса на...

- ... това е много манипулативно представено, защото те произвеждат зелена енергия, но като има на една река 10 веца, тя изчезва реката.

- Това е друга тема. Така или иначе, ние не отхвърляме тезата с вецовете, но се натъкваме на - това е много стар случай за служебното правителство - на изключителната ситуация, в която тези вецове, които са между 260 и 300 като бройка, са си позволили да бъдат въведени в експлоатация, тоест да имат Акт 16, без да имат отстъпено право на строеж.

Това означава следното - аз идвам на вашата земя, построявам си една къща и си карам там, докато свят светува. Вие не ми давате никакви права. Аз не плащам нищо към Вас, просто се разполагам на Вашата земя и си изграждам един строеж. В случая вецовете са се разположили върху държавна земя.

Трябвало е те да получат отстъпено право за строеж от държавата, за което се плаща такса, много сериозна такса, както, ако аз дойда да строя на Вашата земя, мога да си уредя тези права, като за това си платя, Вие да ми отстъпите право на строеж и вече сме се разбрали, че аз ще си строя моята сграда на Вашата земя. Същото е и тук, само че вецовете са прескочили държавната такса, N на брой институции са си затворили очите за това нещо...

- Най-вече приемателните комисии към ДНСК.

- И са им издали разрешение за ползване. Това е т.нар. Акт 16. Това е едно грубо нарушение на Закона за устройство на територията, от което държавата е ощетена с много пари...

- Потребителите на ток също, индиректно.

- По отношение на тези такси, които те са си спестили. Но в момента ние обсъждаме един много интересен феномен, който се случи. Откакто започнахме да говорим за вецовете, се появиха собственици на вецове.

Те сами се явяват при нас и държат вече да си уредят тези права с държавата. Това ни даде идея и мотив да предприемем едно действие, с което всички тези вецове да си платят тези отстъпени права към държавата, плюс една такса, че досега са ползвали държавна земя под наем.

- И как ще се определи този наем със задна дата? Това е новина, което казвате в момента.

- Прави се оценителна комисия и както Вие си давате Вашия апартамент за еди-колко си голям наем, с оценителна комисия, по пазарни цени се определя - ВЕЦ "X" е стоял на тази земя еди-колко си години, плаща, че е бил под наем, а към днешна дата си плаща еднократно отстъпено право на строеж.

- Възможно ли е да има откази за отстъпени права на строеж, ако се прецени, че вецовете на тази река са повече, отколкото реката може да поеме?

- До такава дълбочина не ни стигна времето да се занимаваме с тази стара история от 2012 г. Ние имаме твърде много проблеми в регионалното министерство. Възможно е, всичко е възможно.

- Тоест сега обмисляте узаконяване на вецовете със задна дата.

- Думата узаконяване не е правилна. С това, че те имат Акт 16 и са въведени в експлоатация, това е нещо като нотариален акт. Те са узаконени. Само че е прескочен този момент с отстъпените права за строеж. Така че ние смятаме да поправим тази грешка, като предложим на Министерския съвет да уредим тези права между собствениците и държавата чрез финансови инструменти.

- Това кога смятате да го внесете като предложение?

- Опитваме се, не ни стигат силите, това е една много сложна тема, изисква много проучвания, изисква много работа, изисква юридически консултации, ние не знаем всичко как трябва да се случи, защото това е стара забатачена история. Тя не е разписана в нито един закон.

- Имаше комисия, която работеше към Министерството на регионалното развитие и би трябвало да са Ви предали знанията си.

- Запозната съм с тази комисия. Когато една комисия не иска да свърши една работа, ви предлага да промените 5-6 закона вътре и тогава да свършите работата. Такъв е докладът на тази комисия. Ние смятаме, че можем, тоест да отидем в Народното събрание, да сменим 7 закона и за водите, и за енергетиката, и Закона за устройство на територията, да не казвам още колко, и най-накрая, ако стане работата, тогава ще учредим правата на строеж. Ние имаме по-просто решение, което смятаме да предложим на Министерския съвет.

- Смятате ли, че това може да се случи в рамките на следващите две седмици?

- Опитваме се, но за съжаление не съм сигурна, че ще ни стигне времето. Имаме твърде много други грижи - ремонтите, пътищата, автомагистралите, хиляди незаконни строежи, които са около нас, хиляди жалби на граждани, всеки ден митинги, опитваме се и с този въпрос да се занимаваме. Иначе ще свършим едно добро за държавата, като вкараме малко финансов ресурс в бюджета.

- Имате ли представа каква е евентуално таксата, която би могла да постъпи от един ВЕЦ?

- Не, нямам представа. Това се прави от оценителни комисии, разглежда се площта, която е заел вецът, и каква е цената на земята в този район. Едно е да сте построили върху евтина земя, друго е върху някоя по-скъпа и т.н. и тогава ще се разбере. Но за времето, за което те са ползвали безвъзмездно държавна земя, би следвало да платят нещо като наем или нещо като обезщетение, или нещо като... не знам точно как ще бъде наречено. След което да си учредят правата върху държавната земя. Държавата да им учреди права, за което те да си платят такса. Това е.

  • 16x9 Image

    Свободна Европа

    Свободна Европа е службата за България на Radio Free Europe/Radio Liberty (RFE/RL). От 1950 г. до 2004 г. излъчва предавания на български език. От началото на 2019 г. Свободна Европа е възстановена като дигитална платформа за предоставяне на мултимедийно съдържание на български език.

Facebook форум

XS
SM
MD
LG